Die Nordböhmische Industriebahn
Schon 110 Jahre verbindet die Gemeinden im mittleren Teil des Schluckenauer Zipfels eine lokale Eisenbahn, die von Rumburk (Rumburg) über Dolni und Staré Køeèany (Nieder- und Altehrenberg), Panský (Herrnwalde), Brtníky (Zeidler) nach Mikulá¹ovice (Nixdorf) führt.Von Panský (Herrnwalde) geht eine Abzweigung nach Zahrady (Gärten) und Krásná Lípa (Schönlinde). Im jetzigen Kursbuch ist sie unter der Nr. 084 zu finden.
Begeben wir uns in die Vergangenheit zurück, um uns an die Entstehung und die Geschischte dieser romantischen Lokalbahn zu erinnern. Der Anfang war nicht leicht. Vorschläge zu ihrer Errichtung erschienen am Ende des 19. Jhrh. in der Zeit, als schon das Grundnetz der Eisenbahnstrecken im Schlukenauer Gebiet ausgebaut war. Es gab jedoch noch einige Städte und Gemeinden, die eine Eisenbahnverbindung anstrebten, da sie diese als Garantie für ihre weitere Entwicklung und Prosperität betrachteten.
Es war hauptsächlich Mikulá¹ovice (Nixdorf), wo im unteren Ortsteil die Eisenbahn schon seit 1884 verkehrte, jedoch im übrigen Teil des länglichen Ortes fehlte. Es lagen hier auch die weiteren Industriegemeinden Brtníky (Zeidler), Køeèany (Ehrenberg) und Zahrady (Gärten), deren Fabriken und Gewerbebetriebe sowohl eine sichere Zufuhr von Kohle und Rohstoffen als auch die Abfuhr ihrer Erzeugnisse benötigten. Die Böhmische Nordbahn, Eigentümer und Betreiber der Eisenbahnen im Schluckenauer Gebiet, hielt aber das Eisenbahnnetz für ausreichend und zeigte für weiteren Streckenausbau kein Interesse. Die genannten Gemeinden gaben aber nicht auf und entschlossen sich, eine Eisenbahn mit eigenen Kräften zu bauen. Im Jahre 1894 gründeten sie die Aktiengesellschaft Gemeindekonsortium, an deren Spitze der Nixdorfer Arzt und Abgeordneter des Reichs- und Landestages Dr. Kindermann stand.
Der Bau der Nordmöhmischen Industriebahn wurde im Juni 1901 begonnen und ein Jahr später beendet. Die gesamte Bahnlänge einschliesslich der Abzweigung war 24,4 km und die Anschaffungskosten betrugen 3.694.000 K. Im Interesse der niedrigsten Baukosten wurde die Bahn so geführt, dass sie sich möglichst sehr dem Gelände anpasste, den Unebenheiten auswich, sodass keine aufwändige Bauwerke wie z.B. Brücken, Dämme, Teraineinschnitte u.s.w. benötigt wurden. Der grösste Bahnbau ist die 28 Meter lange Stahlbrücke in Brtniky (Zeidler). Es wurde auch am Schotterbett gespart, die Bögen hatten kleine Radien, und dies alles rächte sich dann in der Zukunft. Die Bauart solch einer Bahn erlaubte keinen Einsatz schwererer und leistungsfähiger Lokomotiven und Erhöhung der Zuggeschwindigkeit, womit sie die Fähigkeit, den sich später entwickelnden Automobilverkehr konkurrieren zu können, verlor.
Zur Merkwürdigkeit dieser Bahn gehören die sog. abwechselnden Schienen, die in einigen Abschnitten noch heutzutage angebracht sind. Die einzige Wasserquelle auf der ganzen Strecke war der Brunnen in Pansky (Herrnwalde), der als Sparmassnahmen mit einer Pumpe ohne eigenen Antrieb versehen war. Sobald die Lokomotive Wasser nachfüllen wollte, musste sie vom Zug abgekuppelt werden, zum Brunnen vorfahren und mit eigenem Dampf die Pumpe in Betrieb setzen. Die Endstation der Nordböhmischen Industriebahn wurde in Dolní Mikulá¹ovice (Nieder Nixdorf) in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes der Böhmischen Nordbahn errichtet.
Eine Woche vor Eröffnung des regelmässigen Verkehrs wurde der Fahrplan veröffentlich. Er bestand aus drei Zugpaaren - früh, in der Mittagszeit und abends, die in Rumburk (Rumburg) und Krásná Lípa (Schönlinde) Anschlüsse an Züge der Böhmischen Nordbahn hatten. Es fuhren hier gemischte Züge, d.h. sie bestanden aus Personen- und Güterwagen. Bei der Warenverladung in den einzelnen Stationen kam es zur Verlängerung der Fahrzeit, was oftmals von Reisenden kritisiert wurde.
Am 29. Oktober kam der langersehnte Tag. Bahnhöfe und Haltepunkte an der neuen Bahnstrecke waren festlich geschmückt und feierlich gekleidete Leute erwarteten die Ankuft des ersten Zuges. Während in Rumburk (Rumburg) die Verkehrseröffnung ohne grösseres Interesse der Öffentlichkeit verlief, begab sich in Mikulá¹ovice (Nixdorf) eine Volksmenge zum Haus des Abgeordneten Kindermann. Unter Hoch- und Dankrufen zeigte sich Kindermann auf dem Balkon, mit einer kurzen Ansprache begrüsste er die Anwesenden und begab sich dann mit ihnen auch zum Bahnhof, den ersten Zug zu begrüssen.
Nicht jeder teilte aber die Freude und Begeisterung. Zum Beispiel kritisierte das Blatt ABWEHR berechtigterweise die übertriebenen Sparmassnahmen beim Streckenbau und schrieb, dass die Bahnhofgebäude und deren Ausrüstung unvollkommen sind. Auch die Länge der Bahnhofgleise sei unzureichend, sodass die Züge nur aus drei Wagen bestehen könnten und die Warenverladung bei gemischten Zügen die Fahrzeit sehr verlängert.
Bei der deutschen Bevölkerung löste Unmut und Entrüstung die Anordnung der Verwaltungsbehörden aus, dass die Stationsnamen auf den Gebäuden und Fahkarten zweisprachig, d.h. in deutsch und tschechisch aufgeführt werden müssen. Die ABWEHR, bekannt durch ihre nationalistische und antitschechische Einstellung, fügte hinzu: "Die neue Bahn ist ein Messer, dass das Gebiet zerschneidet, in dem zeitlebens der deutsche Geist und die deutsche Sprache regiert. Weshalb sollen wohlklingende deutsche Namen hiesiger Gemeinden in der Wenzelsprache aufgeführt werden. Ein schönes Geschenk haben uns unsere tschechischen Mitbrüder bereitet. Eine schöne Belohnung den Gemeinden, die nicht geringes Geld in die Bahn eingezahlt haben und all denen, die sich am Bau verdient gemacht haben."
Die Aktionäre erwartete eine Enttäuschung, da trotz einer günstigen Bilanz im Personen- und Güterverkehr der Betrieb verlustbringend war.
Seit den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts nahm der Güterverkehr auf der Bahn ab und wurde nach und nach von LKW übernommen. In dieser Zeit wurden für den Personenverkehr allmählich Motortriebwagen der Reihe M120 von Tatra Kopøivnice (Nessendorf) eingesetzt. Der Führerstand bei diesen Wägen war in einer Kabine über dem Dach, daran entstand die Bezeichnung "Turmwagen". Diese "Turmwagen" wurden nach 1950 durch Motortriebwagen M131 ersetzt und nach 1980 begann die neue Triebwagenreihe M152 (810) zu fahren.
Eine Dampflokomotive fuhr hier zuletzt im Jahre 2002, als sie einen Sonderzug zum Anlass der 100jährigen Jubiläumsfeier dieser Bahn anführte.
Unsere Lokalbahn überlebte erfolgreich beide Weltkriege, wo sie erhöhten Transportansprüchen ausgesetzt war und musste zugleich auch Kohle- und Dieselölmangel bewältigen. Vielmals war sie Zeuge trauriger Abschiede von Soldaten, die zur Front fuhren.
Dann kam das Jahr 1945 und die Freude über das Kriegsende. Es kam aber auch zur Aussiedlung der einstigen deutschen Einwohner, was eine Entvölkerung und den Verfall der Grenzregion bedeutete, Es war nie mehr gelungen dieses Gebiet im einstigen Umfang zu besiedeln. Auch in den Gemeinden an der Nixdorfer Lokalbahn nahm die Einwohnerzahl deutlich ab und heutzutage überwiegen Wochenendbewohner. Die Industrie wurde aufgelöst und nach Einstellung des Güterverkehrs verschwanden aus den Stationen die Verladegleise, von den Güterschuppen verblieben bewachsene Grundmauern und der Bezeichnung Nordböhmische Industriebahn begegnen wir nur noch in Archivdokumenten. Trotz dieser Einschränkungen besteht die Lokalbahn weiter. Wünschen wir uns, dass sich die Idee verwirklicht, eine Ringbahn um die Nationalparke Böhmische und Sächsische Schweiz zu errichten, wo unsere Bahn eine Teilstrecke darstellen würde. Dies ist aber abhängig von der Wiederherstellung der Eisenbahnverbindung zwischen Dolní Poustevna (Niedereinsiedel) und Sebnitz.Von tschechischer Seite wurden schon alle Massnahmen getroffen, jetzt ist die deutsche Seite an der Reihe.
Nach dem Artikel "Die Nixdorfer Lokalbahn" von Franti¹ek Sajdl
Übersetzung: Rudolf Breuer
Reichsgesetzblatt vom 4. August 1901
Die nostalgische Zugfahrt mit M131 war am 10. November 2012.
Die Bildergalerie von der Veranstaltung finden Sie hier >>Das Kurzvideo : Die Fahrt mit dem Zug Hurvinek
<< Zurück
